Agencia Excélsior|Ciudad de México.- El incidente en la Línea 12 del Metro que ha dejado un saldo de 26 personas muertas pudo ser ocasionado por una combinación de factores que se conjuntaron para el desplome de una parte del viaducto elevado en la interestación Olivos-Tezonco, coinciden exproveedores ferroviarios del organismo, exfuncionarios y trabajadores relacionados con el mantenimiento del Sistema de Transporte Colectivo (STC).
Por lo que indicaron que los peritajes para dilucidar los motivos de la tragedia deben contemplar elementos sobre el viaducto elevado como los efectos del sismo de 7.5 grados del 23 de junio de 2020, probables vicios ocultos en el acero de la trabe y otros materiales, las vibraciones generadas por el fenómeno del desgaste ondulatorio en los rieles, una sobrecarga de balasto y el efecto de los golpes de los trenes a su paso sobre los aparatos de vía ubicados en la interestación Olivos-Tezonco.
El análisis de las trabes colapsadas debe incluir si tenían ondulaciones, arqueos o contraflecheos que no fueron atendidos, luego de que los vecinos denunciaron que se notaba la estructura pandeada, indicó Jorge de la Rosa, quien se identificó como trabajador de mantenimiento del STC.
“Ya se veía esa pequeña oquedad en la trabe de la ballena, no fue revisada, no fue superado el contraflecheo que tiene, entonces, al momento que pasa el tren las vibraciones que transmite la pisada del tren sobre el riel se transmiten hacia las columnas”, dijo.
Andrés De Antonio, constructor de boogies de trenes, coincidió en que el desgaste ondulatorio de los rieles y el constante paso de los convoyes emitieron vibraciones sobre la estructura del viaducto elevado.
De Antonio agrega que otro elemento importante es la presencia de aparatos de vía en la interestación Olivos-Tezonco, que se utilizaban para comunicar con una tercera vía para estacionar o hacer maniobras con los trenes.
El empresario en retiro y exproveedor del STC afirmó que con cada paso del tren por los aparatos de vía se daba una especie de “golpe de ariete” que con el tiempo fue debilitando las trabes de acero.
“Hay un cambio de agujas en medio de la trabe y justo al pasar el tren, pum, le pega ahí con un golpe de ariete que ha sido que la trabe haya cedido y haya ocurrido la desgracia que ha ocurrido”, expresó.
El “golpe de ariete” se repetía decenas de veces por los hasta 29 trenes en servicio en la Línea 12 que pasaban en el punto del colapso en promedio cada cuatro minutos durante 19 horas al día.
En su testimonio, Rodrigo García, conductor del convoy con número económico 19, cuyos dos últimos vagones se desplomaron, indicó que cada vez que los trenes pasaban sobre los aparatos de vía los convoyes se bamboleaban, como publicó Excélsior.
El sismo de 7.5 grados que sacudió la Ciudad de México registrado el 23 de junio de 2020 también pudo tener efectos, en particular el movimiento o desplazamiento de las columnas 11 y 12, ubicadas en la interestación Olivos-Tezonco, que no fue detectado y que generó que las trabes que colapsaron tuvieran menos apoyo sobre estos pilares, consideró un exfuncionario cercano a la rehabilitación y mantenimiento de la Línea 12, quien pidió el anonimato.
Las trabes de acero, las soldaduras y los elementos prefabricados de concreto que colapsaron deben ser analizados para determinar si tenían vicios ocultos o fatigas no detectadas que las hiciera proclives a ceder ante las cargas vivas y muertas del viaducto elevado y el paso de los trenes, indicó el exfuncionario.
El análisis pericial también debería determinar si existió una sobrecarga de balasto para nivelar las vías de este tramo de la Línea 12 y que el peso del exceso de piedras fuera una sobrecarga sobre el viaducto elevado que contribuyera a su colapso, indicaron las fuentes.
El miércoles, el STC indicó que uno de los primeros materiales en ser removidos de la zona del percance fue el balasto, el cual, se informó, fue llevado a los talleres Tláhuac.
Piden que se revisen soldaduras
El peritaje debe poner especial atención en el estado que guardaba la soldadura del empalme de una trabe sobre otra en el punto del colapso, señalan expertos.
En el punto del colapso existe una reducción del ancho del viaducto elevado de tres a dos trabes metálicas, pero el remanente de la tercera fue soldado sobre otra que colapsó la noche del 3 de mayo.
Andrés De Antonio, constructor de boogies de trenes, indicó que, si la soldadura fue mal instalada, es decir, si excedió la temperatura o si no alcanzó el punto exacto de fusión, es decir, estaba fría, las trabes pudieron perder cualidades de resistencia o se templaron en exceso al grado de convertirse en quebradizas.
La pérdida de cualidades de las trabes de acero combinada con el “golpe de ariete” por el paso de los trenes sobre los aparatos de cambio de vía provocaría la fatiga de la estructura hasta el colapso, indicó.
“Eso creó un problema de fatiga a determinados números de ciclos, a lo mejor cien mil ciclos o más, o sea, cien mil veces que hayan pasado las ruedas de los trenes golpeando ahí la aguja del cambio de vías, plac, plac, plac, plac, un tren, otro tren, otro tren, pues llega un momento en que los materiales llegan a romperse por fatiga”, explicó.
Consultado por separado, un exfuncionario de mantenimiento coincidió en la importancia de revisar el estado de la soldadura y recordó que las trabes del viaducto elevado de la Línea 12 fueron soldadas en la vía pública, es decir, a la intemperie y no en un sitio cerrado con temperatura y condiciones climáticas controladas.
Además, en el remanente de la tercera trabe se instaló una estructura para soportar un poste en el que descansa el cable de alimentación eléctrica.
CDH abrió su investigación
La Comisión de Derechos Humanos de la Ciudad de México (CDHCDMX) informó que inició una investigación por los daños en la Línea 12 del Metro que pudieran afectar, entre otros, los derechos a la movilidad y a la seguridad de las personas.
Indicó que cuenta con un expediente de queja respecto al derrumbe en fase de investigación preliminar, por lo que se ha solicitado información al Sistema de Transporte Colectivo (STC) acerca de las medidas implementadas para la prevención y mitigación de riesgos.
“Atendiendo a diversas denuncias ciudadanas, se llevaron a cabo recorridos en distintas estaciones del Metro y se inició una investigación sobre los riesgos, en la que se pudieron constatar daños visibles y que presumiblemente pudieran afectar, entre otros, los derechos a la movilidad y a la seguridad de las personas usuarias, transeúntes y circunvecinas”, señaló el ente.
La CDHCDMX afirmó que desde el día que ocurrió el derrumbe entre las estaciones Tezonco y Olivos se ha mantenido atenta.
Detalló que estuvo presente en 19 hospitales públicos y privados a los que fueron trasladadas las víctimas.
“No vamos a dejar a nadie desamparado”
“Subrayo el compromiso de mi gobierno con las víctimas del incidente de la Línea 12 del Metro. No vamos a dejar a nadie desamparado”, expresó a través de su cuenta de Twitter la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum.
Dio a conocer que la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas de la Ciudad de México publicó la declaratoria sobre el derecho de las víctimas a la reparación integral del daño, donde se establece que dicho ente deberá otorgar a las víctimas “apoyo sicológico, acceso a la salud, a la educación y al empleo”.
Agregó que tendrá que generar “un plan individual de reparación de acuerdo con la Ley de Víctimas, que implicará la entrega de medidas económicas indemnizatorias en cada núcleo de familia que resultó afectado, además del otorgamiento de las medidas de asistencia necesarias para garantizar en todo momento la reparación integral del daño producido”.
En la declaratoria quedó establecido que la comisión está obligada a “entregar de forma incondicional e inmediata el apoyo emergente publicado en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México, el 7 de mayo del año en curso, en coordinación con las demás entidades de la administración pública local”.
El apoyo emergente a los familiares de las 26 personas que fallecieron en el colapso de la Línea 12 será de 50 mil pesos y para las personas que resultaron heridas, de diez mil pesos.
También se estableció que el Sistema de Transporte Colectivo Metro está obligado a “otorgar el apoyo económico por virtud del seguro institucional”, monto que asciende a 650 mil pesos por cada una de las víctimas mortales.